Pane Jančuro, jak se rozjely Vaše žluté vlaky? Respektive – jak hodnotíte těch prvních pár měsíců na kolejích?

 Byl jsem opravdu překvapený, že během prvního týdne jsme najeli na takovou obsazenost vlaků, kterou jsme očekávali až za několik měsíců. S radostí mohu říci, že se nám za první týden provozu podařilo to, co se Českým drahám nepodařilo za dvacet let provozu vlaků na této trati. Neboť České dráhy na této trati dlouhodobě prodělávají a nám se podařilo během prvního týdne zaplatit náklady spojené s provozem a s pořízením těchto vlaků – jsme tedy v zisku.

A jaký je Váš cíl na kolejích?

 Naším cílem je jezdit na lince Praha – Ostrava devětkrát denně. Je to nejzajímavější trať v České republice a dá se zde jezdit bez dotací. Proto se jí říká lukrativní. Zatím ale lukrativní není, neboť České dráhy na ní prodělávají. Dneska zrovna budu psát otevřený dopis ministrovi dopravy, který nás strašně zlobí. Soudím, že neumí počítat nebo nechce počítat, a tak mu chceme opětovně nabídnout, že převezmeme všechny ztrátové vlaky Českých drah, které jezdí na dálkových tratích, což znamená vlaky EuroCity, InterCity nebo Expres. A to je také náš cíl: jezdit na tratích Brno – Praha, Praha – Ústí nad Labem apod.

Vaším cílem je tedy převzít tyto spoje kompletně. Měl by na těchto tratích národní dopravce skončit úplně?

 Na trati Ostrava – Praha ať si jezdí, kdo chce. I České dráhy, neboť linka Ostrava – Praha je opravdu nejzajímavější linka v této zemi a věřím, že se na ní dva až tři dopravci opravdu uživí. Jsou ale tratě například z Brna do Prahy, u níž spousta lidí volí raději cestu autobusem nebo autem i přesto, že se říká, že dálnice D1 je špatná. Proto mezi Brnem a Prahou už není tolik cestujících, aby zde mohli fungovat se ziskem dva dopravci. České dráhy zde zase prodělávají obrovské částky, proto je stát na této trati dotuje. My jsme dali nabídku ministrovi, že převezmeme ostatní vlaky Českých drah a že bychom jezdili za České dráhy. České dráhy by nebyly ztrátové, ministerstvo by nemuselo platit obrovské dotace. V případě, že ministr tuto naši nabídku neakceptuje, což vypadá, že neakceptuje, neboť nemá zájem na tom, aby ušetřil peníze daňovým poplatníkům, tak my prostě budeme jezdit proti Českým drahám a výsledek toho bude, že České dráhy budou finančně zruinované.

Nad jakými dalšími trasami výhledově uvažujete?

Za rok bychom chtěli jezdit z Břeclavi přes Brno do Prahy a rok poté bychom chtěli převzít všechny ostatní trasy, kde jezdí vlaky s označením InterCity, EuroCity, Expres.

V roce 2007 jste plánoval obsadit všechny dálkové železniční tratě v České republice. Platí tento záměr stále?

Víceméně ano. Zase jde o tratě, které bychom provozovali bez dotací, tak jak je to zvykem v celé západní Evropě. Pouze v bohaté České republice se dotují dálkové vlaky, které na západ od naší republiky dotovány nejsou. Ministerstvo dopravy ale připravuje soutěže na dotované vlaky, to jsou vlaky dálkového charakteru, které mají spoustu zastávek. Říká se jim rychlíky. Tyto vlaky si dotace určitě zaslouží, protože mají tolik zastávek, že vozí i cestující na krátké vzdálenosti. Smyslem soutěží o tyto vlaky ale je, že ministerstvo si řekne, jakou chce kvalitu těch vlaků, jaký chce jízdní řád a potencionální dopravci, kteří se chtějí těchto soutěží zúčastnit (v České republice zhruba sedm) se budou předhánět, kdo bude chtít nižší dotace. Takto se vybere dopravce, který bude chtít nejnižší dotace. Vybraný dopravce přinese nové vlaky, naprosto nové moderní soupravy, a hlavně bude chtít menší dotace než doposud České dráhy. Toto jsou železniční výkony, které bychom se chtěli pokusit také získat, ale jak říkám, je to dáno soutěží. Bude se soutěžit a vyhraje jenom ten, kdo dokáže provozovat vlaky v největší kvalitě, dokáže přitáhnout co nejvíce cestujících s nejnižšími náklady, tudíž bude chtít po státu co nejmenší dotace.

Uvedl jste, že od zahájení provozu Vašich žlutých vlaků jezdíte plní…

 Plní je relativní pojem. Nikdo nemůže být stoprocentně plný. To nejde. Jezdíme ale s obsazeností osmdesát až devadesát procent, což je na železnici v celé Evropě nevídané číslo.

Budete navyšovat kapacity dalšími vagóny?

 Určitě. Už nyní máme vagónů dostatek, je jich čtyřicet, a přikupujeme další a další. V provozu jich zatím máme ani ne dvacet. Postupně, jak se tyto vagóny rekonstruují, budou nasazovány, abychom nejezdili jenom devětkrát denně z Ostravy do Prahy a zpět, ale aby tyto vlaky byly dlouhé a svezli jsme co nejvíce cestujících.

Vy už jste tady zmínil, že stát dotuje České dráhy. Vy dotace nezískáváte?

 Ne, ne, ty dotace České dráhy nedostaly v souladu s českým ani evropským právem, ale budiž. Podmínky evropského primárního práva nebyly splněny – dotace ČD dostávají. My říkáme, že na těchto tratích nechceme dotace. Chceme být na státu nezávislí a chceme si jezdit kdy chceme a kam chceme. Ale trváme na tom, aby tyto dotace nedostávaly ani České dráhy. Neboť jak jsem řekl – západoevropští dopravci tyto dotace také nedostávají.

Česká Třebová je železniční uzel, který rozděluje vlaky jedoucí z Prahy na Ostravu a Brno. Proč žluté vlaky staví v Ústí nad Orlicí a ne v České Třebové?

 V České Třebové především cestou do Prahy dneska zastavuje vlak každých patnáct až dvacet minut. Když chtějí Třebováci jet do Prahy, mají frekvenci skoro jako metro. My jsme chtěli nabídnout spojení i novým cestujícím, kteří zatím vlaky typu InterCity, EuroCity nebo Pendolino jezdit nemohou, a to jsou cestující z Ústí nad Orlicí, což je kousek od České Třebové. Je to rovněž svozové místo významného charakteru, a proto jsme se rozhodli pro uvedené spojení. Rozhodli jsme se také pro zastávku Zábřeh na Moravě. Nechceme jenom přebírat cestující od Českých drah, ale chceme si také vyrábět nové cestující, kteří doposud jezdili autem nebo osobáky.

Za jízdy ve vašich vlacích nabízí stevardky občerstvení s poměrně nízkými cenami. Nabízíte i kvalitní italskou kávu celému vlaku zdarma. To je společnost skutečně tak výdělečná, že si to může dovolit?

České dráhy vyhnaly cestující z jídelních vozů tím, že jsou jídelní vozy obvykle velmi drahé. České dráhy dneska nabízejí jídla na některých linkách za velmi nízkou cenu a na některých za velmi vysokou cenu. V některých spojích mezi Brnem a Prahou je gulášová polévka za 250 korun a díky tomuto chaosu cestující nemají důvěru, aby chodili do jídelních vozů, které jsou nyní obvykle prázdné, anebo tam někdo sedí za notebookem a usrkává kávu za čtyřicet korun. My jsme se rozhodli, že změníme chování cestujících a naučíme cestující jíst ve vlaku. Protože obecně je cestování nepříjemné a všichni, když letíme letadlem třeba na dovolenou, tak se těšíme na jídlo, které nám dají, protože s jídlem najednou ta cesta rychleji ubíhá. A proto jsme se rozhodli, že než abychom nabízeli kávu za čtyřicet korun jako České dráhy, tak ji nebudeme nabízet ani za dvacet korun. I když kvalitní káva za dvacet korun je fantastická cena. Ale za tuto cenu by si dalo kávu deset až dvacet procent cestujících. Nabízíme kvalitní kávu zadarmo, a takto si ji dá každý. Je spokojený, upíjí tu svoji kávu a cesta mu ubíhá rychleji. Když dáme cestujícím veškeré jídlo a catering, za rozumnou cenu (dort je od devíti korun, nejdražší suši je za osmdesát korun – přitom jinde za 200 až 500 korun), tak cestující nemají důvod si nakupovat na nádražích čtyři dny staré bagety, ze kterých padá zelenina. My jsme si řekli, že bagetám dáme do našich vlaků stop a nabízíme cestujícím jídlo, které má maximální trvanlivost 24 hodin, aby si lidé nemuseli jídlo nakupovat na nádraží nebo v samoobsluze, a aby viděli, že u nás koupí zdravé, kvalitní potraviny za nákladovou cenu. Na většině potravin proděláváme. Některé po čtyřiadvaceti hodinách vyhazujeme.

Vy jste tedy vsadil na to, co Češi mají rádi: rádi něco dostávají zdarma. Kde jste se inspiroval? Když se podíváme do západních zemí, tak tam je to většinou také velmi předražené.

Inspiraci jsem nikde v Evropě nenašel. Opravdu nic podobného neexistuje – ani něco, jako žluté autobusy nebo jako žluté vlaky. Nikde v Evropě ani ve světě neexistuje, že by měl každý vagón svou stevardku, která rozdává prvotřídní kávu nebo čaj z čerstvé máty s medem. Je ale pravda, že jakousi rychlou inspirací mohla být letadla, kde se také káva dává zadarmo. To je ale takzvaná letecká káva. My tomu říkáme, že je to první káva. Nejdříve stevardky rozdávají leteckou kávu, protože rychlá káva je dobrá káva, k této kávě dávají tzv. první vodu, noviny a časopisy. Cestující musí být obslouženi rychle. Potom je možnost objednat si druhou nebo třeba i desátou kvalitní kávu nebo čaj. Toto nikde neexistuje kromě byznys-třídy v letadlech, která je ale hodně drahá.

Bude toto standardem třeba i za tři či pět let?

 Určitě. Když jsme spustili autobusy, a to je dneska sedm let, tak jsme na tomto servisu nic neuřízli, nikde nepolevili. Naopak – hledali jsme časem technologické vychytávky, které by se daly cestujícím nabídnout – a přišel internet. Na lince z Prahy do Brna jsou zabudovány v sedadlech monitory, takže každý cestující má svůj vlastní monitor. Můžete se koukat na filmy, stahovat si je, můžete koukat i na televizní kanály. Brzy budete moci na těchto monitorech v sedadlech i surfovat na internetu.

Při svém vpádu na železnice jste zaútočil poměrně nízkými cenami. Jak to bude s těmi cenami po novém roce, kdy se má zvyšovat sazba DPH?

 S těmi nízkými cenami to není tak docela pravda. Média to trošku zkomolila. My jsme v podstatě zkopírovali ceník Českých drah. České dráhy nejsou drahé, mají pouze strašně nepřehledný ceník. My jsme ceny Českých drah zpřehlednili. Když se podíváte na internet, nemusíte u nás složitě studovat ceníky. Když České dráhy zjistily, že jezdíme plní, naopak snížily cenu pod náklady, takže jezdí až o třicet procent levněji, což je v rozporu se zákonem. Tím pádem dochází k jejich dominantnímu či monopolnímu postavení na lince z Prahy do Ostravy. Monopolista nesmí podle zákona o hospodářské soutěži dlouhodobě nabízet podnákladové ceny. Na této trati dlouhodobě jezdí České dráhy podnákladově, protože České dráhy oficiálně prezentují, že na této trati je Pendolino v půlmiliardové ztrátě. To samé platí i o jejich vlacích InterCity a EuroCity.

Vraťme se k otázce – jak se změní ceny po novém roce?

My samozřejmě budeme navyšovat pouze o DPH, což jsou čtyři procenta. Z té jízdenky neodvedeme deset, ale čtrnáct procent.

V tisku zazněla informace, že se zdražování nedotkne ceny jídla.

 Je to tak. Jídlo je prodáváno s dvacetiprocentní DPH, takže tam není důvod. Naopak budeme zlevňovat například dort. Za cenu devíti korun dostanete větší kus než v tomto roce. Čili DPH se zvyšuje a velikost dortu se taky zvyšuje.

Mně připadá stále nelogické, jak může být Vaším cílem stále prodělávat?

 Já jsem tuto společnost založil ještě jako student, a proto se jmenuje Student Agency. De facto Student Agency neměla nikdy nic společného se studenty. Jediný student, který v té firmě byl, jsem byl já, a tu firmu jsem nezaložil proto, abych byl bohatý. Jistě, ta firma musí generovat zisk. V případě, když ho nevygeneruje, tak nemohu dát do nového podnikání, třeba do vlaků, podíl vlastních peněz, ke kterým mi přidá banka třeba pětkrát více, a v tu chvíli bych si nemohl koupit vlak. Proto ten zisk samozřejmě potřebujeme, ale my nepotřebujeme vydělávat na věcech jako je jídlo. My prostě nejsme restaurace. Budeme rádi, když se cestující u nás budou cítit dobře. Nebudou si muset kupovat starou bagetu na nádraží. Koupí si něco zdravějšího. Pro nás ten cestující už přispívá natolik nákupem jízdenky, že ho nemusíme škubat ještě cenou za jídlo. Nám stačí, když je s námi cestující spokojený a když máme vysokou obsazenost. Díky tomu jsme schopni jezdit bez dotací.

Vy jste nyní trošku zabrousil i do historie svého podnikání. Nejprve jste zprostředkovával zájezdy au-pair, poté autobusy… Co Vás před lety inspirovalo k tomu, zaměřit se i na vlakovou dopravu?

 To je takový přirozený vývoj. Já, když jsem začal dělat au-pair, bylo v Česku těchto agentur spousta. Snížil jsem cenu za zprostředkování au-pair na polovinu, a tím pádem jsme se do tří let stali největší au-pair-agenturou na světě a už jsme neměli jít kam dál. Proto jsem se rozhodl jít do dalšího oboru, a tím se staly jazykové pobyty v zahraničí.

Ve chvíli, kdy jste nejlepší, se díváte dál. Začali jsme proto dělat pracovní pobyty. Pak jsme se vrhli na letenky, za tři roky jsme se stali největším prodejcem letenek v Česku. Během toho jsme začali dělat autobusy a pak už zbyly jenom ty vlaky a těmi to bude asi končit. Můj život je natolik krátký a železnice tak velká, že si myslím, že každý rok nakupovat vlak za miliardu mohu klidně celý život a nemusím se pouštět do jiného oboru podnikání.

Jak je strukturováno vedení Vaší firmy? V rozhovoru pro Českou televizi jste uvedl, že odmítáte řešit personální politiku i schůzky. Dokonce nechodíte ani na porady manažerů. Kdo řídí tedy tu firmu doopravdy?

 No, kdo řídí tuhletu firmu doopravdy? Musím se zeptat. Samozřejmě ji řídím já. Ale neřídím ji personálně. Já bych byl příliš měkký šéf, takže máme ředitelku, která řídí manažery a manažeři zase řídí zaměstnance. Firma má dneska přes tisíc zaměstnanců. Jsme tedy opravdu docela velká firma.

Já se ji snažím neřídit z důvodu, že jsem na jednu stranu hrozně měkký – nedokázal bych jen tak někoho vyhodit, na druhou stranu jsem přísný a umím kritizovat. Manažery bych nepochválil, jenom bych je kritizoval, což podle psychologů není dobré. Já mám na starosti ve své firmě pouze hledání chyb a kritizování. Jsem výborný hledač chyb. To je práce snů – mít možnost kritizovat a ještě za to dostat zaplaceno. Další mojí prací je rozvoj nových projektů, do čehož například spadají vlaky.

redaktor: Tomáš Kabát; přepis: Marek Šimoňák

Pokud uplatníte nárok na ošetření ve zdravotnickém zařízení, které je financováno z veřejných zdrojů, pojišťovna za Vás uhradí pouze tolik, kolik hradí zdravotní pojišťovny v zemi, kde byla péče poskytnuta. Je dobré mít na paměti, že v turistických oblastech je většina zdravotních zařízení soukromá a lékaři požadují úhradu zdravotní péče samozřejmě v hotovosti.

V některých zemích musíte dokonce uhradit nejdříve zdravotní péči v hotovosti (např. Francie, Belgie). Po návratu do ČR Vám pojišťovna účet proplatí – ovšem bez spoluúčasti. V Lucembursku či Francii musíte zaplatit celé ambulantní ošetření a s tímto účtem zajít na tamní zdravotní pojišťovnu. V Chorvatsku lze nárok na zdravotní péči uplatnit pouze u smluvních lékařů. Bohužel, většina stomatologů je soukromých.

Neplatíte jen ošetření

Nejedná se však jen o platbu za ošetření. Nemoc či nehoda v zahraničí může obsahovat také např. náklady na převoz vrtulníkem, ubytování nebo dokonce i zpáteční cestu do ČR. Tyto náklady bohužel nejsou kryty ze standardního pojištění. Ve většině států se za péči připlácí – tzv. spoluúčast, která nemusí být nejlevnější. Uvádíme příklad:

Dánsko – péče stomatologa 100% ceny

Francie – léky až 85%, hospitalizace 20% nákladů + 16 Eur/den

Itálie – léky 100% ceny, ošetření až 36,15 Eur

Německo – ošetření 10 Eur, 10 Eur/den hospitalizace, léky až 10 Eur

Polsko – péče stomatologa 100% ceny, léky až 100% ceny

Portugalsko – léky až 80% ceny

Rakousko – každý lék na receptu 4,9 Eur

Řecko – léky 25% ceny

Slovensko – není hrazena horská služba

Slovinsko – ošetření až 20% nákladů, hospitalizace až 25% nákladů

Španělsko - léky 40% ceny, stomatolog obvykle 100%

Velká Británie – stomatolog až 198 liber, léky 40% ceny

Chorvatsko - hospitalizace až 30% nákladů

Cestovní pojištění. Ano či ne?

Zejména při hospitalizaci je nutná asistence. Tu si nepřipojištěný nemůže nárokovat na proplacení stejně, jako převoz do vlasti či repatriaci tělesných ostatků, které musí zcela uhradit pozůstalí. Systém spoluúčasti je v každé zemi odlišný a velice složitý, proto je vhodné sjednat si cestovní pojištění.

Ovšem vybrat si správné cestovní pojištění do zahraničí není nic snadného. Výběr je obrovský a rozdíly v případném krytí ještě větší. Je třeba si uvědomit, že taková vysokohorská turistika, jízda na koni či sjíždění divokých řek patří podle pojišťoven mezi extrémní sporty, z nichž plynoucí rizika úrazu samozřejmě nejsou v mnohých případech pojišťovnami standardně kryta.

Kvalitní cestovní pojištění vždy poskytuje asistenční služby, hradí veškeré výlohy na léčení včetně místních zákonných spoluúčastní, případné výlohy na drobná ošetření proplácí v co nejkratším termínu po předložení účtů, vztahuje se i na repatriaci či převoz tělesných ostatků ze zahraničí a poskytuje ochranu i v případě dalších rizik (zavazadla, zrušení cesty, odpovědnost za škody…).

Jako student si můžete díky mezinárodnímu identifikačnímu průkazu studenta ISIC (či průkazu žáka ISIC SCHOLAR) sjednat výhodné cestovní pojištění Uniqa zahrnující veškerá zmíněná plnění i extrémní sporty a to za bezkonkurenčních 350 Kč na celý rok! A vyjíždět s ním můžete během roku i opakovaně. Můžete si být jisti, že o Vás či Vaše dítko bude maximálně postaráno.

www.isic.cz

Jednotlivé zahrádky dostaly za odměnu plakety s logem Přírodní zahrada. Na veřejných prostranstvích a předzahrádkách domu tak můžete obdivovat bylinkové záhonky, nebo přírodní zahrady některých domů a zároveň ničemu nebrání, abyste je i ochutnali. U každého záhonku jsou informační tabule, které popisují, co kde roste. Vy tak máte možnost v klidu si vše prohlédnout bez průvodce. Pokud by jste však přeci jen měli o výklad zájem, je možnost se předem domluvit.

Historie města sahá téměř tři tisíce let nazpět, kdy Řekové založili v zálivu v blízkosti sopky Vesuv osadu Néapolis, neznamenající v překladu nic jiného než jednoduše Nové Město. Během následujících staletí hostovala Neapol řadu římských císařů a její význam prudce stoupal. Od 6. století byla součástí Byzantské říše, až do roku 1137, kdy byla dobyta Normany a stala se hlavním městem Sicilského království. Na začátku 16. století ji dobyli Španělé, kteří ji ovládali téměř tři sta let a velmi se tím podepsali na její současné podobě. Po Španělsku se dostal k moci rod Bourbonů. Součástí Italského království se stala roku 1860, kdy ji dobyl Giuseppe Garibaldi.

Bohaté a dlouhé dějiny města jsou vidět na každém kroku. Antické památky nejsou sice tak patrné jako v Římě, i tak se ale můžete po dva tisíce let starých ulicích projít. Jen k tomu musíte sestoupit do podzemí. Bez buldozerů bývalo komplikované staré domy bořit a tak lidé vystavěli nové jednoduše na těch původních. Po mnoho staletí se obyvatelé příliš nehrnuli mimo městské hradby a raději stavěli do výšky. Budovy ve starém centru, kterému se zde říká Centro Antico proto dosahují i šesti a více poschodí, přičemž je často patrná odlišná doba vzniku každého patra. A to nepočítám antické základy pod zemí.

Není také nic neobvyklého vidět například několikapatrový obytný dům vystavěný na střeše kostela. Domy mívají díky tomu problémy se statikou a některé se výrazně naklánějí. Staré centrum je samozřejmě také nejčastějším cílem turistů a od roku 1995 je zapsáno v seznamu UNESCO. Je zde také nejvíce sakrálních staveb na světě, což opravdu nelze přehlédnout. Někdy jakoby stavěli extra kostel pro každé dva domy. I přesto zde ale žádné davy turistů jako třeba v Římě neproudí a ulice patří místním. Všude postávají hloučky vášnivě debatujících obyvatel. V přízemních patrech je plno běžných obchůdků se zeleninou a ovocem, pečivem, sladkostmi a dalšími denními potřebami. Nechybí samozřejmě pizzerie a kavárny.

I přesto, že se to radní snaží omezovat, není neobvyklé vidět ani zde ulici plnou pověšeného prádla. Bez ostychu vyvěšené kalhotky a podprsenky přes celou ulici se tak staly jakýmsi symbolem staré Neapole. I když byty v horních patrech nepatří k nejlevnějším, nejsou na místní poměry ani předražené, a tak i zde bydlí například mnoho studentů a mladých lidí. Jakkoliv vypadají domy z venku omláceně, měl jsem možnost nahlédnout do krásných opravených bytů. Ty jsou vždy rozmístěné kolem velkého dvorku, jsou plné oken a balkonů a i v horkém létě je v nich příjemně.

Pokud se však od centra vzdálíte na jakoukoliv stranu, téměř vždy začne atmosféra houstnout. Zejména pokud půjdete směrem k vlakovému nádraží na Piazza Garibaldi, nebo směrem k pobřeží kolem čtvrti Quartieri Spagnoli (Španělská čtvrť), původně vystavěné pro španělské vojáky. Právě druhá jmenovaná čtvrť se nachází v krásné lokalitě, ve svahu, mezi nábřežím a starým centrem. Přitom je to čtvrť, kam se prý i policie bojí jezdit. Já ji prošel s mými kamarády, kteří se v Neapoli narodili a u kterých jsem během mého pobytu pobýval. Jinak se návštěva turistům nedoporučuje. Některé momenty často připomínají třetí svět.

Na jednom mopedu jede celá rodina, nejlépe s miminem vepředu. Někdy se sami projíždějí malí kluci co sotva dosáhnou na řidítka. Kdyby si někdo vzal při řízení přilbu, ostatním by byl asi pro smích. Dveře ve spodních patrech jsou dokořán. Malé byty nemají žádné chodby a tak je lidem vidět přímo do kuchyně nebo obýváku, většinou plného lidí, vášnivě sledujících třeba fotbal nebo hrajících karty. Lidé se tu mezi sebou znají a drží spolu. Většinou na nás moc přátelsky nekoukají. Plno místních pozoruje dění z balkónů, které mnozí pravděpodobně opouštějí jen v případě nejvyšší nouze. Nákupy jim prodavač nosí až pod dům a oni si jej vytáhnou v kyblíku na šňůře. Ačkoliv jsou prý nájmy v těchto domech velmi nízké, noví lidé se sem nehrnou. Určitá změna k lepšímu probíhá. V krajních blocích, blíže k jedné z hlavních ulic Via Toledo, jsou již k vidění restaurace, obchody, bydlí zde mladí lidé. Lidé z chudších vrstev jsou tedy postupně nuceni centrum opouštět. O to nebezpečnější se stávají čtvrti více vzdálené, jako například La Sanita nebo Scampia na východ od centra.

Jen pár bloků od Španělské čtvrti se na Pizza del Plebiscito nachází u Královského paláce kavárna Gambrinus. Jedna z nejslavnějších kaváren ve městě hostila již nejednoho prezidenta. A přitom kafe na stojáka vás zde vyjde, stejně jako všude jinde, jen na 80 centů. Okolo kávy se v Neapoli točí celý den. Jak místní tvrdí, tradice malých espres pochází právě odtud. Není nic neobvyklého dát si jich třeba pět za den. V každé kavárně sedí u vchodu pokladní, u které nejdříve zaplatíte a účtenku poté ukážete na baru, kde vám objednávku připraví. V Neapoli se holt zákazníkům příliš nedůvěřuje. Asi proto mají své důvody. „Příprava správného espresa není nic jednoduchého“, vypráví kavárník za barem a svou živnost přirovnává k umění. Přístroje na výrobu espresa se v Neapoli obsluhují velkou pákou. U těch s tlačítky se prý nemůže kontrolovat tlak. Ten se má správně totiž postupně přidávat, aby kafe bylo tak husté, že pokud do něj nasypete cukr, zůstane stát nahoře.

Kavárny jsou na každém rohu a jsou po celý den plné. Lidé se často mezi sebou znají, každý má totiž svůj okruh podniků, který nemění. Většina zákazníků stojí. Míst k sezení bývá málo, často pouze pro turisty. Za obsluhu ke stolu vám navíc naúčtují téměř dvojnásobnou cenu. A o čem se lidé baví? Muži samozřejmě především o ženských, ale také o fotbale, Berlusconim, nebo Maradonovi, za kterého dosáhl místní fotbalový klub největších úspěchů a jeho fotografie visí na každém rohu. S jedním ze starších zákazníků jsme se pustili do konverzace. Doby, kdy museli majitelé platit pravidelné výpalné jsou prý pryč. Na místní mafii „Camorru“ již v ulicích nenarazíte tak jako tomu bývalo dříve. Její působnost se rozšířila do vyšších sfér. Své podíly má například ve velkých stavebních čí hoteliérských firmách. Její vliv na chod města je však stále obrovský.

Stejně jako espreso, pochází z Neapole i další neodmyslitelný prvek dnešní italské kultury. Pizza. První pizza tak jak ji známe dnes byla vyrobena v roce 1889 na počest příjezdu královny Margherity Savojské. Ingredience rajčata, mozzarella a bazalka symbolizovali italskou vlajku. Právě tento druh zůstal do dneška tím nejoblíbenějším a koupíte jej na každém rohu, navíc velice levně.

A jak žije Neapol v noci? Na české poměry se příliš alkoholu nepije. Ceny za skleničku vína nebo piva jsou v barech tak vysoké, že se mladí lidé většinou scházejí na náměstí Piazza San Domenico Maggiore nebo Largo San Giovanni Maggiore ve starém centru. Zde postávají ve skupinkách, nejčastěji s velkou lahví piva Peroni v ruce, neboť to se prodává v přilehlých obchůdcích za jedno Euro. Jsme v Itálii. Nikdo nevyjde večer ven ve starém triku. Všichni jsou navonění, kluci ve vyžehlených košilích, holky na podpatcích. Sex je ve vzduchu daleko více než jinde. Připadalo mi, že spíše, než jít si popovídat s kamarády, se večer v Neapoli chodí na lov. A italské holky si to užívají. Mrkají a nakrucují se, a mužský protějšek nakonec stejně utratí několikanásobně více, než měl v plánu.

Život v Neapoli má bohužel i mnoho stinných stránek. Mnoho lidí je bez práce, ti šťastnější přežívají ze sociálních dávek. Do města se stále hrnou další a další přistěhovalci ze severní Afriky. Je zde k vidění plno žebráků a velkým problémem je kriminalita. Mému kamarádovi již několikrát vykradli dům, dvakrát bylo jeho rodině ukradeno auto, jednou šlo dokonce o ozbrojené přepadení. A musím dodat, že žádné spojení s mafií nemá. Je pravda, že často se ani lidé na ulici netváří příliš vesele, i když mi bylo vysvětleno, že se jedná o běžný výraz místních a že o nic nejde. Cizinci se může zdát, jakoby se místní pořád hádali. Většinou ale jde o běžnou konverzaci. Jen když místní přepnou do „Napolitánštiny“, ani Ital z jiného regionu nemá šanci rozumět. Zajímavé nářečí vzniklo za dob španělské nadvlády smícháním právě se španělštinou. Jde o jazyk ulice, na universitě nebo ve večerních zprávách jej samozřejmě neuslyšíte. Italové často Neapol považují spíše za stát ve státě. Pro odlišný přístup k životu panuje velká rivalita mezi severem a jihem Itálie, přičemž Neapol je považována za výspu jihu.

V současnosti si hodně lidí spojuje Neapol jen s mafií a nedávnou odpadkovou krizí. To by byla ale škoda. Návštěvníkům ji určitě doporučuji. Pokud se vyhnete problematickým čtvrtím a dáte si pozor při přecházení divokých ulic, objevíte místo ve kterém můžete několik dní zůstat a nudit se určitě nebudete. Město je přeplněné památkami, nachází se zde několik starých hradů, například Castel Nuovo (Nový hrad) a Castel dell´Ovo (Hrad zlatého vejce) na pobřeží, nebo hrad sv. Eliáše nad městem. Neapol je také výborným výchozím bodem pro výlety do Pompejí, na Vesuv, blízké ostrovy Capri a Ischia nebo krásné Amalfitánské pobřeží. A pokud se dorozumíte italsky, můžete u kávy s místními třeba zavzpomínat na Maradonovy zlaté časy.

text a foto: Petr Šmelc

Restaurovány byly kamenné podstavce s vysokými kovanými kříži z 18. století i nedatovaný skalní výklenek při někdejší kostelní stezce. Restaurátory čekalo překvapení v podobě siluety Panny Marie i netradiční kovářské zpracování železných křížů, s nimiž se při své práci v jiných regionech dosud nesetkali.

Nedaleko přívozu v Dolním Žlebu a labské cyklostezky mohou turisté obdivovat monumentální nový železný kříž s ukřižovaným Kristem, zvaný původními obyvateli Hillens Kreuz. Vedle květinové girlandy byly obnoveny i původní nápisy. Aby byl kříž chráněn před povodněmi, je umístěn na vysokém pískovcovém pódiu. „Postavit ho nechali tři synové jako připomínku úmrtí svého otce Josefa Stolze, který byl na tomto místě roku 1813 náhle stižen mrtvicí. Jméno získal, protože stál na pozemku usedlosti Wenzela Hilleho,“ uvedla badatelka Natalie Belisová.

Na soukromé zahradě v Janově byla obnovena neobvyklá, památkově chráněná pískovcová stéla. Bohatě zdobený kamenný podstavec někol! ika řádkovým nápisem upomíná na nešťastnou smrt desetileté Johanny Schubertové, k jejímuž zastřelení došlo 29. 7. 1705.

Do skalního výklenku v Jetřichovicích, který leží při silnic do Všemil, při někdejší kostelní stezce z Jetřichovic přes Všemily do Srbské Kamenice, byl umístěn nový obraz s výjevem Ukřižování. Malba Krista, truchlící Panny Marie, Máří Magdaleny a Jana pochází od Michala Janovského. Motiv Ukřižování nebyl zvolen náhodou. Doložily ho dobové fotografie.

Znám je i příběh křížku při cestě z Jetřichovic do Zadních Jetřichovic u skalního útvaru Kočičí kostel. Zřídit ho nechal kovářský mistr A. Michel z Jetřichovic spolu se svou ženou Annou Elizabeth na místě, kde byla 15. 6. 1819 bleskem zabita jejich osmiletá dcera Johannka. Na obnovený pískovcový podstavec byl umístěn nově vykovaný železný kříž a osazena silueta Krista.

Dalších dvou opravených křížků se dočkali ve Starých Křečanech. V centru obce byl restaurován vysoký kovaný kříž z roku 1795. Umís! těno na něj bylo pět malovaných siluet od Miroslava Hejného a ! doplněn původní německý nápis. Další z křížů stojí při polní cestě ze Starých Křečan do Krásné Lípy ve vsi Neu-Lerchenfeld (Skřivánčí Pole), která zanikla po roce 1945. Na kříž s letopočtem 1798 byly vedle nápisu vráceny siluety Krista, Panny Marie, Jana a Máří Magdaleny. Vybudováno bylo nové oplocení a ošetřen kamenný podstavec.

Na podstavec kříže s ukřižovaným Kristem v Mikulášovicích byla umístěna litinová silueta Panny Marie. V minulosti se jednalo o zobrazení časté u mnoha drobných sakrálních staveb ve Šluknovském výběžku. Do dnešních dnů se kvůli poválečné devastaci křížů podobné siluety příliš nedochovaly. Mimo region Šluknovska se jedná o značně neobvyklé řešení, s nímž se restaurátoři setkali poprvé právě v Mikulášovicích.

Kromě výše jmenovaných památek již byly v roce 2010 opraveny také křížky a skalní výklenek ve Chřibské, Hřensku, Růžové, Janově a Mikulášovicích a kaple Panny Marie Karmelské na Vlčí hoře. V letošním roce bude oprava vybraných drobných sakrálních ! památek v regionu Českého Švýcarska dokončena, v plánu je opravit celkem 27 objektů — mj. i Bratrské oltáře u České Kamenice. Celková výše investice z prostředků Evropské unie je téměř tři miliony korun a je určena na záchranu a renovaci významnějších křížků, božích muk, skalních výklenkových kaplí a kapliček v našem regionu.

http://www.ceskesvycarsko.cz
foto: České Švýcarsko o.p.s.

Lodě z Rašínova nábřeží budou v nejbližších týdnech vyplouvat v sobotu a v neděli 9:00 , 12:00 a 15:30 hod. na zpáteční plavbu z Tróje se vydají v 10:30, 13:30 a 17:00 hod.

Jednotlivé jízdenky stojí 150,-Kč pro dospělé, 80,-Kč pro děti od 3 do 12 let. Zvýhodněná je i zpáteční jízdenka za 240,-Kč pro dospělé a 120,-Kč pro dítě ve věku 3-12 let.

Více informací na www.paroplavba.cz.

Mezi další nejznámější patří  Drezúra koní (též užíváno drezura) je základní jezdecká disciplína, jejímž cílem je při prováděných cvicích dosažení maximálního souladu mezi koněm a jezdcem.

Další je westernový styl jízdy, který se liší již zmiňovaným stylem, prácí s koněm, způsoby. Westernové ježdění vzniklo praktickou potřebou obratnosti kovbojů na koních na dobytkářských rabčích v USA.

Koně jsou vzněšená zvířata i když se používají na různé druhy prací, nebo tak nevypadají, koních bysme si měli cenit, přece koně byli pro nás velkou pracovní sílou při práci, lovu, výtězství..

Každý kůň se liší, cenou, plemenem, zaměřením, atd.

Pony

Pony je malý kůň do 148 kohoutkové výšky. Ve srovnání s klasickými koni vykazuje pony některé monochromatické změny jako je silnější hříva a srst, kratší nohy a těžší kosti. Pony byl vyšlechtěn z původně divokých koní. Nejčastěji bývá pony využíván ke sportu anebo k dětským atrakcím a také do tahu. Ponyové jsou také vhodní do sportu. Mají svojevlastní odvětí – ponysport.